Русскому человеку постоянно напоминают, что он любит быструю езду. В этом нет ничего зазорного. Лишь бы было, где погонять и на чем. Но вот беда, у нас много лет даже не видели, как это делается. Путь «Формулы-1» в СССР, а потом и в Россию, оказался настолько тернистым, что достоин отдельного рассказа. Мы решили восстановить всю хронологию событий, а заодно развенчать миф про любителя автогонок Леонида Брежнева.
Прорыв после Олимпиады-1980
Началось все очень весело. Первые в России кольцевые гонки состоялись еще при царском режиме — в 1913–1914 годах. Катались на 30-километровом кольце между Лигово и Пулково. Первую гонку выиграл Георгий Суворин, затем победу праздновал немец Вилли Шолль. Ровно через сто лет у него принял эстафету британец Льюис Хэмилтон. Звучит красиво, но правдой здесь и не пахнет. В 1914 году никто о Гран-при России даже не заикался. Возле Лигово разыгрывали «Большой приз» Санкт-Петербургского автомобиль-клуба, которого вскоре не стало.
Октябрьская революция не щадила людей. Что уж тут говорить про какие-то железяки? Баловство это все! «Автомобиль — это не роскошь, а средство передвижения», — поучал Остап Бендер жителей одного из российских сел. Мы смеялись. Хотя сами мало чем от них отличались. Периодически из-за «железного занавеса» доносились незнакомые словечки: «отбойник», «поул-позишн», «круговой», «пит-лейн». На этом знакомство с «Формулой-1» заканчивалось. В СССР про нее не писали и не показывали по телевизору как несомненный атрибут буржуазного образа жизни. Зачем простому советскому человеку знакомиться с такой «гадостью»? Лучше пусть сходит на футбол или сбегает в киношку на новый индийский фильм.
Князь-эмигрант Игорь Трубецкой сидел за рулем красной машины на Гран-при Монако — 1947.
Тем временем в «Ф-1» едва не появился-таки первый русский человек. Не просто человек, а пилот «Феррари»! Князь-эмигрант Игорь Трубецкой сидел за рулем красной машины на Гран-при Монако — 1947. Однако гонка проходила в рамках «Формулы-2», да и закончить ее Трубецкой не сумел. Вскоре его сиятельство поссорился с Энцо Феррари (человеком вздорного характера) и покинул «Феррари», решив посвятить свободное время коллекционированию европейской живописи.
В СССР промоутеры «Формулы-1» в гости особо не напрашивались. Прорыв случился после московской Олимпиады. Хозяин «Больших призов» Берни Экклстоун пустил скупую слезу, глядя, как улетает олимпийский Мишка, но одновременно в его голове родилась шальная мысль: «Москва. Первый Гран-при в соцлагере. А почему нет?» Только не подумайте, что перед вами какой-то романтик. Деньги Экклстоун всегда считать умел. И прекрасно знал, что львиную долю доходов его детища составляла реклама табачных изделий.
А с этим делом в СССР был полный порядок. Народ активно курил, государство не мешало. В Ленинграде на одном из центральных проспектов даже висел рекламный плакат: «На сигареты я не сетую. Сам курю и вам советую». Увидев его, пронырливый Экклстоун наверняка бы прослезился не меньше, чем от вида Мишки. Но до города на Неве он все-таки не доехал. Зато в марте 1982-го высадился в Москве, куда прибыл по приглашению председателя Федерации автоспорта СССР Леонида Афанасьева. Вот кто активно продвигал идею Гран-при, а вовсе не Леонид Брежнев, как у нас принято считать. Генсек СССР любил автомобили, но вряд ли в последний год жизни, будучи уже тяжело больным, мечтал увидеть «Формулу-1». Это ж, в конце концов, не коммунизм во всем мире!
Экклстоун осмотрел пять площадок для размещения городского кольца: Ленинские горы, Нагатинскую пойму, Тушино, ВДНХ и центр столицы. Пришел в восторг от вида с высотки Университета. И уехал в полной уверенности — Гран-при Кремля быть!
ЦРУ сорвал Гран-при Кремля!
По возвращении Экклстоун включил советский этап в предварительный календарь сезона-1983 и написал письмо на имя Брежнева. История и литература знают немало писем: Татьяна Ларина доверила бумаге свои чувства, запорожские казаки охотно угрожали турецкому султану, хозяин «Формулы-1» напирал на выгоду. Моральную и материальную.
«Все экономически и технологически развитые страны имеют Гран-при ’’Формулы-1’’. В США их проходит сразу три, два из которых, в Лонг-Биче и Детройте, проложены по улицам городов, прекрасно оборудованных, как будет и в Москве», — писал вдохновленный Экклстоун.
Однако догонять и обгонять США никто не собирался. 5 июля 1982 года от сердечного приступа умер Леонид Афанасьев, а письмо Экклстоуна так и не дошло до Брежнева. Юрий Андропов его тоже не увидел. Затерялась бумага в кабинетах высоких чиновников из ЦК ДОСААФ, которым развлечение капиталистов было совершенно не нужно.
Попробовали было в Таллине в середине 1980-х пробить идею Гран-при, но его инициаторов быстро поставили на место, обвинив… в связях с ЦРУ. Так что ловить Экклстоуну в СССР было нечего. Он это и сам вскоре понял. И быстро переметнулся в Венгрию — еще одну страну соцлагеря, где ему сразу пошли навстречу: правительство выделило деньги, под Будапештом нашли место для автодрома, а через полгода там уже была трасса. В 1986 году Венгрия приняла первый восточноевропейский этап «Формулы-1». Нашего Гран-при оставалось ждать еще 28 лет…
Человек в Шляпе дает 130 миллионов
Когда развалился Союз, мечтать о «Формуле-1» стало проще. В начале 90-х постоянно возникали различные утопические проекты. Калининград хотел строить трассу в виде российской императорской короны. Вместимость трибун автодрома? 300 тысяч! А чего мелочиться?! Компания «Карринг-Ивест» получила в Ярославле землеотвод, построила забор, и вскоре... обанкротилась. Или вот АО «ЛогоВАЗ» хотело привлечь кредит на 80 миллионов на автодром недалеко от города Чехова.
В Москву приезжали жуликоватые итальянцы, якобы от промоутеров «Формулы-1», и обещали построить трассу вокруг стен Кремля. Когда Экклстоун узнал об этом, пришел в бешенство. Старика насилу успокоили.
В России боссов «Ф-1» тогда интересовал только один регион — Петербург и окружавшая его Ленобласть. Есть что посмотреть и где развлечься. А главное, имеется порт, так что болиды можно спокойно переправить по воде.
«Формула-1» все же пришла в Петербург. Но не настоящая, а та, где катаются на воде. Поначалу петербуржцы с интересом наблюдали за новой забавой, но постепенно к ней охладели. Уж слишком «Формула-1» на воде была чувствительна к погоде. Подул чуть сильнее ветер, и пилоты сидят, ждут, пока он утихнет. Что это за гонки?!
На «Формулу-1» на суше в Северной столице замахнулись только в 1999 году. Сначала хотели построить автодром на Крестовском острове, вместо «Невского кольца», но затем передвинули проект на юг города. Поближе к тому месту, где прошла первая в России кольцевая гонка.
Узнав про «Пулковское кольцо» (название питерского проекта), тут же засуетились конкуренты из Москвы и Тулы. Обе заявки поддерживали главы городов. Юрий Лужков снял кепку и подписал распоряжение о строительстве автодрома в одном из районов столицы, а мэр Тулы Сергей Казаков лично представлял проект трассы: «Мы уверены, что наш проект будет профинансирован». Деньги давал бизнесмен из Ливана Коуэйдер фон Хейдебранд унд дер Лаза, которого прозвали Человек в Шляпе. Уж очень он любил свой головной убор. Нигде его не снимал. Больше он любил только Тулу. Поэтому и обещал ей денег: 80 миллионов — на сам автодром, еще 50 — на гостиницу. Увы, любовь быстро прошла. Ни Человека в Шляпе, ни его денег в Туле больше не видели.
«Нам оставят только вонь выхлопных газов!»
В гонке за Гран-при остались только Москва и Петербург. Два города-антагониста. Две столицы: официальная и северная. Дальше все было, как в стихотворении Сергея Михалкова. Только хвастались друг перед другом не газом и водопроводом, а трассой «Формулы-1». Не будущей, но потенциальной. «А у нас в Нагатино никаких бюджетных денег не понадобится. Только инвесторы. А у вас?» — гордо заявляли москвичи. «А у нас будет такой перепад высот, что вся трасса будет видна отовсюду. И не надо никого расселять», — важничали питерцы.
Про деньги и те, и другие предпочитали не упоминать. Ни у тех, ни у других их не было, а взять было особо негде. Разве что кого-то из спонсоров обяжут сверху. Точку в споре двух столиц, казалось, поставил Владимир Путин. В 2001 году президент России утвердил план строительства 150-тысячного (!) автодрома недалеко от аэропорта Пулково. Однако денег больше от этого не стало. Начальный капитал на «Пулковское кольцо» ищут до сих пор.
Московский проект развивался гораздо активнее. На бумаге все было очень красиво, особенно предполагаемые инвестиции в 150 миллионов долларов, но сначала надо было самим заплатить за проведение гонки. Порядка 90 миллионов долларов за пять лет.
Лужкова об этом никто не предупредил, и контракт сорвался прямо в день подписания. «Они хотят забрать все, оставив нам вонь выхлопных газов!» — обиженно фыркнул столичный градоначальник. Шокированному Экклстоуну оставалось только откланяться. С тех пор он зарекся связываться с местными российскими властями.
Россия получила Гран-при «Формулы-1» до 2020 года.
Даже новость про строительство Moscow Race, который проектировал сам Герман Тильке, его нисколько не тронула. Летом 2012-го эта трасса приняла первую международную гонку, а в прошлом году получила лицензию высшей категории на проведение Гран-при «Формулы-1». Но было уже поздно! Свободную нишу в календаре занял Сочи, искавший новых развлечений после Олимпиады. Как убедили старика Экклстоуна? Все просто, он встретился с Путиным. Получил необходимые гарантии. И готово! Россия получила Гран-при «Формулы-1» до 2020 года.
Москве остается только ждать, пока в Сочи наиграются в автогонки. Два этапа за год — жирно даже для России, не привыкшей считать расходы на крупные турниры. Что касается Петербурга, он давно забыл про «Большой цирк», как еще называют «Формулу-1». Успеть бы построить все к чемпионату мира по футболу.
Злобин пришел вместе с Газпромом
С трассами вроде разобрались. Пора приниматься за наших пилотов. Надо же за кого-то болеть на собственном Гран-при? Первым, кстати, об этом смекнул Экклстоун. «У русских нет пилота ’’Формулы-1’’? Назовите только фамилию, и я посажу этого гонщика в чемпионский ’’Брэбем’’», — обещал он в далеком 1982-м. Естественно, не просто так. Уж очень ему хотелось провести гонку в Москве.
Ничего путного из этой затеи так и не вышло. Автодром в СССР еще могли построить. Что там какая-то трасса супротив БАМа или Беломорканала? С пилотами было гораздо хуже. Взять их было решительно негде. Любители автоспорта, конечно, существовали, но за баранкой болида «Ф-1» они сидели только в своих снах.
Первые герои появились лишь в российские времена. Их всего четверо, если кто еще не знает. Первым пилотом «Ф-1» почему-то считается Сергей Злобин, хотя он не провел ни одной гонки. Только попробовал себя в начале 2000-х в роли тест-пилота «Минарди». «Меня терзают смутные сомнения», — сказал бы по этому поводу гайдаевский Бунша. И был бы абсолютно прав. Как только Злобин запрыгнул в болид «Минарди», на бортах машины появился логотип Газпрома. Ждали еще и денег, но они так и не дошли, от чего в итальянской «конюшне» вряд ли сильно расстроились. Уж слишком медленным оказался Злобин — на тестах проигрывал всем по десять секунд с круга. Таких не берут не только в космонавты.
Сразу скажем еще про одного тест-пилота — Сергея Сироткина. Весь прошлый сезон он «оттрубил» в «Заубере». Был тест-пилотом, а душа просила гонок. В «Заубере» не возражали, но вели торг, как монтер Мечников из «12 стульев»: утром — деньги, вечером — место в команде.
Маркус Эрикссон и Фелипе Наср нашли деньги быстрее россиянина, поэтому они сейчас в «Формуле-1», а Сироткин опустился в GP2. Будем надеяться, что не надолго. Талант у него есть, осталось приложить деньги. Хотя бы часть того, что имел Виталий Петров.
Петров принес «всего» 15 миллионов
Вот уж кому повезло! За спиной Выборгской Ракеты маячили такие монстры, как госкорпорация «Ростехнологии» и газовая компания «Новатэк». Для «Феррари» или «Макларена» это может и пустой звук, а вот умирающий «Рено» в 2010 году ухватился за Петрова, как за спасительную соломинку. Даже скидку сделал: обычно начинающий гонщик приносит 25 миллионов евро спонсорских денег, а с Петрова взяли «всего» 15 миллионов. Такого понятия, как «зарплата», для него просто не существовало. Впрочем, что мы все про деньги?
— Петров пришел в «Формулу-1» благодаря своему таланту и стратегическим интересам компаний, — считает его бывший менеджер Оксана Косаченко. — Он оказался в нужном месте и в нужное время, когда «Рено» решил расширить партнерские отношения с «АвтоВАЗом».
Французы быстро забыли, как едва не протянули ноги, и в середине сезона-2010 обрадовали Петрова, что стратегия меняется: «В следующем году будем бороться за титул!»
На первом же Гран-при Австралии — 2011 Петров прорвался на подиум (впервые в карьере!), но дальше собирал очки не столь успешно (37 в 19 гонках, 10-е итоговое место в чемпионате), и в конце сезона его из «Рено» попросили.
Приютивший «Катерхэм» тоже не стал счастливым местом. Лучшим результатом Петрова стало 11-е место на Гран-при Бразилии. «Нормально, Виталий!» — сказали в России. «Ничего хорошего», — возразили в малайской «конюшне». Так Петров покинул «Большие призы». Вернуться вроде еще не поздно. Виталию только 30. Но никуда пока не зовут, да и со спонсорами в России сейчас напряженка.
Надо пробиваться самому, как это сделал Даниил Квят. Парню всего 21 год, а ему уже доверили место в болиде «Ред Булл». Вот вам и готовый персонаж, чтобы лепить из него нового спортивного героя России. Благостную картину омрачает только один факт: Квят родился в Уфе, потом пожил в Москве, а с 12 лет обосновался вместе со своей семьей в Риме. Признают ли его российские болельщики своим? Для этого Квяту хватит всего одной победы. На домашнем автодроме в Сочи.