Британский эксперт Марк Хьюз рассказал о предполагаемых причинах, по которым у пилота «Макларена» Дженсона Баттона в последних гонках сезона возникают серьезные проблемы в выступлениях в квалификациях и, как следствие, гонках.
«Серьезные проблемы в квалификации начались у Баттона только в Испании, где он не смог выйти в третий сегмент после того, как не смог найти рабочих настроек баланса машины. Нечто похожее повторилось и в Монако. С того времени у Дженсона начались более серьезные чем у Хэмилтона проблемы в работе с резиной. Ключевым фактором является прогрев покрышек до нужной температуры за время круга, который следует перед быстрым, при этом до одинаковой температуры нужно прогреть как задние, так и передние покрышки. Задние шины прогреваются достаточно легко, в то время как на прогрев передней уходит больше времени, а их не прогревание грозит появлением недостаточной поворачиваемости в начале быстрого круга.
Эта недостаточная поворачиваемость может повлечь за собой потерю сцепления с трассой задних колес, разрушая резину. В результате, к тому моменту, когда передние покрышки прогреваются, задние уже теряют свою эффективность, перегреваются, и круг пилот вынужден заканчивать, борясь уже с избыточной поворачиваемостью. Фокус в том, чтобы прогреть переднюю резину до начала быстрого круга, и именно с этим и возникают проблемы у Баттона. Видимо, его стиль пилотирования просто не позволяет ему быстро поднимать температуру в передних покрышках на болиде этого поколения.
Так почему же данная проблема не возникала у Баттона в первых гонках сезона? Дженсон и «Макларен», вероятно, очень хотели бы получить ответ на этот вопрос. Есть, по крайней мере, один вариант, объясняющий происходящее, на который обратили внимание благодаря разъяснению ФИА о встроенном в носовую часть болида сплиттере, которое было дано на Гран-при Китая.
В «Макларене» извлекали преимущество за счет допустимых отклонений при конструкции днища болида – которое должно быть плоским, при допустимом отклонении в несколько миллиметров, – за счет того, что в днище был встроен сплиттер. Разъяснение ФИА, о котором написано выше, положило конец возможности использования данной конструкции. В «Макларене» настаивают на том, что никакого серьезного роста аэродинамической производительности данная конструкция добиться не позволяет, однако остальные в этом не уверены. Мог ли данный фактор работать достаточно эффективно, что даже у Дженсона получалось прогревать переднюю резину? Это лишь теория», – написал Хьюз в колонке на Sky Sports.