Чемпионат мира-2007 еще не добрался до своего экватора, а мы уже обсуждаем пресловутую проблему командной тактики. Причем вопрос этот вышел далеко за рамки досужих разговоров. Действия «Макларена» на Гран-при Монако, в которых отдельные горячие головы заподозрили наличие «преступного сговора», стали основой досконального разбирательства Международной автомобильной федерации (FIA).
Кто обидел Льюиса?
Одним из главных зачинщиков этого псевдоскандала стала английская пресса. В туманном Альбионе с огромным нетерпением ждут первой победы своего нового кумира Льюиса Хэмильтона. При этом забывая о здравом смысле. Ведь, по сути дела, весь сыр-бор разгорелся всего лишь из-за указания «ехать медленнее, беречь машину», поступившего Хэмильтону из боксов во второй половине гонки (напомним, что к этому моменту «Макларены» значительно оторвались от всех конкурентов). Уже потом в попытке раскрутить сенсационную версию британские «детективы от автоспорта» пришли к выводу, что Льюиса слишком рано зазвали на пит-стоп, тем самым якобы поставив его в заведомо проигрышное положение. Никто, правда, почему-то не удосужился ответить на резонный вопрос: оказало ли требование Рона Денниса «придержать лошадей» хоть какое-то влияние на ход гонки? И откуда взялась уверенность, что, начни Хэмильтон и впрямь прессинговать Фернандо Алонсо, победа была бы у него в кармане? Перспектива увидеть как минимум одну из «серебряных стрел» в отбойнике выглядит в этом случае куда вероятнее. Ведь речь идет о Монте-Карло, где даже очень опытные гонщики не в состоянии обогнать соперника, если тот не допускает ошибок.
Однако в FIA все-таки решили проявить принципиальность. И хотя итоговый документ провозглашает очевидное (то есть отсутствие какой-либо вины «Макларена»), скрупулезность исследования производит впечатление. Пытаясь досконально изучить причинно-следственные связи, функционеры FIA разродились, например, вот таким перлом: «Основная цель команды – одержать победу с помощью одного из своих гонщиков. Если она достигнута, команда старается завоевать второе место усилиями своего второго гонщика». Логика, согласитесь, безупречна, хотя выразиться можно было и яснее.
Долг платежом красен
Нынешние руководители Ф1 к вопросу командной тактики подходят очень ревностно. Последний официально зафиксированный случай датируется 2002 годом, когда Рубенс Баррикелло демонстративно пропустил своего напарника Михаэля Шумахера на первое место в Гран-при Австрии. «Феррари» тогда оштрафовали на миллион долларов и пообещали в дальнейшем карать нарушителей регламента еще строже (перед началом нынешнего разбирательства Берни Экклстоун даже пригрозил «Макларену» снятием с чемпионата, если факт сговора будет доказан). Однако шансов выполнить это обещание у FIA немного.
Во-первых, исторический аспект. «Работа на лидера» в автоспорте была всегда. Почти как в велогонках. Представить без командной тактики, например, ралли-рейды просто невозможно, да и в Ф1 она долгие годы была неотъемлемой частью. В начале 1950-х регламент даже разрешал меняться машинами по ходу гонки! Сломалась, предположим, «Альфа Ромео» лидера – и четвертый пилот «конюшни» немедленно отправляется в боксы, чтобы уступить кокпит фавориту (набранные очки в таких случаях делились между всеми водителями).
Да что там пятидесятые! В золотую эпоху восьмидесятых гонщики, умевшие помогать напарнику, становились настоящими героями. О великодушии Алена Проста, буквально подарившего ветерану Ники Лауде его третий, и последний, чемпионский титул в 1984-м, разве что песни не слагались. А что уж говорить о Кеке Росберге, который двумя годами позже пожертвовал заключительную гонку своей блестящей карьеры ради хитроумного плана Рона Денниса, выведшего на вершину уже самого Проста?
Лет десять спустя ситуация изменилась. «Вторые номера» по-прежнему пропускали лидеров, но уже намекали на то, что долг платежом красен. Дэвид Култхард, дважды подаривший Мике Хаккинену победу (в последней гонке 1997-го и первой 1998-го), ответного презента так и не дождался. Мика Сало, пропустивший Эдди Ирвайна на Гран-при Германии-99, впоследствии заявил, что жалеет о том поступке: ирландец чемпионом так и не стал, а финн лишился первого и, как оказалось, единственного шанса выиграть Гран-при.
Вместе с тем подобные маневры и их оценка по-прежнему лежали в моральном, а не правовом поле. До административных запретов дело не доходило. Введение соответствующего пункта регламента пролоббировали, в частности, букмекеры, для которых «внутрикомандные маневры» стали дополнительной головной болью. Однако денежный штраф, наложенный на «Феррари» в 2002 году, по-прежнему остается скорее исключением. Случаев более строгих наказаний за использование командной тактики до сих пор не было. И надо сказать, что перспектив у «борцов за чистоту автогонок» не много. Небольшую заминку на старте можно объяснить плохой реакцией, прослушиванию радиопереговоров противопоставить какой-нибудь шифр или попросту в нужный момент совершить небольшую «ошибку» и зайти в поворот слишком широко. Ну а если и это не поможет, то всегда останется надежда на механиков, которые совершенно случайно обслужат одну машину на пару секунд быстрее другой…
6-й этап. Канада. Монреаль. Гран-при Канады. 8–10 июня 2007 года
Длина круга: 4,361 км
Количество кругов: 70 (305,270 км)
Рекорд круга в квалификации: Ральф Шумахер – 1.12,275
Рекорд круга в гонке: Рубенс Баррикелло – 1.13,622
Победители гран-при Канады (последние 5 сезонов)
2002 – Михаэль Шумахер («Феррари»)
2003 – Михаэль Шумахер («Феррари»)
2004 – Михаэль Шумахер («Феррари»)
2005 – Кими Райкконен («Макларен- Мерседес»)
2006 – Фернандо Алонсо («Рено»)
Результаты гран-при Канады-2006
Фернандо Алонсо («Рено»)
Михаэль Шумахер («Феррари»)
Кими Райкконен («Макларен»)
Джанкарло Физикелла («Рено»)
Фелипе Масса («Феррари»)
Ярно Трулли («Тойота»)
Ник Хайдфельд («БМВ-Заубер»)
Дэвид Култхард («Ред Булл»)
Трансляции REN-TV
9 июня (суббота) – 20:55 квалификация (прямая трансляция)
10 июня (воскресенье) – 20:45 гонка (прямая трансляция)