Предстартовые рассуждения о том, каким чрезвычайно интересным будет предстоящий сезон, неизменный удел специалистов в любом виде спорта. Сейчас поклонники Ф1 могут с уверенностью сказать, что сезон-2008 будет не таким интересным, как сезон-2007
Теория вероятности просто лопнет, если второй год подряд развязка чемпионата окажется столь же захватывающей и непредсказуемой. Однако у нас все равно есть множество поводов с нетерпением ждать нового чемпионата.
Предсезонные тесты красноречиво указали на главного фаворита — «Феррари». Даже конкуренты соглашаются с тем, что в Маранелло в очередной раз построили быструю и надежную машину. Причем если в прошлом году звездой зимних тренировок был Фелипе Масса, то теперь Кими Райкконен решил сразу показать, кто в красном доме хозяин. Под занавес межсезонья действующий чемпион мира обставил даже Михаэля Шумахера, решившего тряхнуть стариной. Тряхнул, кстати, так, что песок посыпался. Не из самого Михаэля, а из его соперников: действующие пилоты Ф1 ничего не смогли противопоставить человеку, который больше года не садился за руль гоночного болида.
Впрочем, год назад «Феррари» на тестах ехала тоже очень быстро. Темпа хватило и на первый Гран-при сезона, который Райкконен выиграл в одну калитку, а вот затем «Макларен» мгновенно сократил отставание. Сейчас повторить такой подвиг будет сложнее — в стане «Серебряных стрел», похоже, царит сумятица. Вернуть коллективу психологическое равновесие легендарная команда не может с прошлой весны. Рон Деннис вынужден опровергать настойчивые слухи об отставке. Да и секретных технических документов «Феррари» на этот раз инженерам «Макларена» будет недоставать. И тем не менее набравшийся опыта Льюис Хэмильтон — сила очень грозная. И напарник у него достойный. Есть, правда, опасения, что достаточно молодые гонщики могут чего-нибудь не поделить. На трассе или за ее пределами. Эту проблему придется решать Рону Деннису или другому сотруднику «Макларена», знающему основы конфликтологии. Как показал прошлый сезон, этой команде подобный специалист просто необходим.
Если круг претендентов на лидирующие позиции в целом остается неизменным, то кому в 2008-м достанется почетная роль первого среди вторых, предсказать очень сложно. Прошлогодний успех BMW вроде бы делает фаворитом немецкую команду. Однако практика показывает, что во втором эшелоне преемственность результатов сохраняется далеко не всегда. Только «Феррари» и «Макларен» год из года строят по-настоящему хорошие машины, остальные могут «выстрелить», а могут и провалиться. Самый свежий пример — «Хонда», которая в 2006-м тоже наделала шуму, а сейчас получит в боксах гараж под номером восемь. Сей печальный опыт вполне может повторить и BMW: в начале предсезонных тестов их машина ехала так плохо, что опытный Хайдфельд и перспективный Кубица даже не пытались скрыть грусть в глазах. Потом заявления гонщиков звучали оптимистичнее («Работа идет по плану, машина прогрессирует»), но стало ли это следствием реального улучшения результатов или PR-служба BMW просто рекомендовала пилотам соблюдать корпоративную солидарность — сказать сложно.
Интересно будет посмотреть и на «Рено». Как на их первого пилота, двукратного чемпиона мира, так и на Нельсона Пике-младшего, которому некоторые прочат славу Льюиса Хэмильтона. Впрочем, вряд ли нынешний уровень французской машины позволит удовлетворить хоть чьи-нибудь амбиции. Судя по всему, специалистам «Рено» вновь придется потратить добрую половину сезона на доводку своего детища. Хотя внимание публики к этой команде будет обеспечено в любом случае.
В тему
Популярная букмекерская контора William Hill принимает ставки на победу пилотов в чемпионате со следующими коэффициентами:
Райкконен – 1:1;
Хэмильтон — 2:1;
Масса — 4:1;
Ковалайнен — 10:1;
Алонсо — 12:1;
Хайдфельд — 40:1;
Кубица — 50:1;
Пике, Уэббер — оба 80:1;
Феттель, Росберг, Трулли, Баттон, Култхард — все 100:1;
Глок, Накаджима, Бурдэ — все 150:1;
Сато, Баррикелло, Дэвидсон — все 200:1;
Физикелла — 250:1;
Сутиль — 300:1.
Беcконтрольные гонки
Статья 9.3 технического регламента Ф1 отныне звучит так:
«Гоночный автомобиль не может быть снабжен системой или устройством, компенсирующим излишнее вращение ведущих колес. Любое устройство или система, информирующие водителя об этом, также запрещены».
Электронику, сглаживающую человеческие ошибки в пилотаже, болельщики и специалисты критиковали давно. При наличии такой помощи нивелируется разница гонщиков в мастерстве. Запрет на подобную технику уже вводился в 1993 году. Однако в 2001-м трекшн-контроль снова официально разрешили, поскольку доказать его наличие было очень непросто. По слухам, ряд команд нелегально использовали устройства, позволяющие обойти запрет. Теперь же FIA гораздо легче отслеживать подобные уловки. Возможность контроля возросла по причине другого нововведения-2008. С этого года в командах введена единая система управления двигателем. Во всех болидах для данных функций установили стандартный блок, позволяющий легко выявить нарушение. Отмена трекшн-контроля — важнейший шаг, значительно увеличивающий влияние гонщика на результат. Пилотам предстоит самостоятельно укрощать скользящий в заносе болид. Человек не робот, ему свойственно ошибаться. Просчеты конкурентов можно использовать для обгона, а значит, гонки станут намного интереснее.
Залогом упорной борьбы в стартующем чемпионате служат и другие меры, уравнивающие соперников. Это, в частности, единый поставщик резины для всех команд в течение трех ближайших лет. В течение этого же периода (2008–2010 годы) «конюшням» предписано использовать двигатели одной конструкции. Существенные изменения будут разрешены лишь с согласия Всемирного совета по автоспорту и других мотористов. Если моторам по-прежнему придется выдерживать по два Гран-при, то коробкам передач предстоит отработать уже четыре гонки подряд. Так что вместо безудержной погони за скоростью командам следует больше думать о надежности своих болидов. А пилотам кроме способности ехать быстро нужно обладать и другим немаловажным талантом — умением беречь технику.